Le filovie (1925-1970)
La linea per Borgo San Bortolo
Lunedì 9 Novembre 1925 le Aziende Industriali Municipalizzate di Vicenza ampliarono il servizio di trasporto collettivo avviando un nuovo collegamento sperimentale tra Corso Principe Umberto I (attuale Corso Palladio) e il Borgo San Bortolo, fino all'Ospedale Civile.
I mezzi utilizzati erano tre "elettromobili" (piccolisime vetture a trazione elettrica interna), in servizio uno alla volta tra le ore 7:30 e le 14 e dalle 17 alle 21 poichè la carica di una sola batteria di accumulatori non permetteva una maggiore durata. La vettura partiva dal Corso Principe Umberto I°, di fronte alla Banca Nazionale di Credito, passava per le Cotrà Riale, Porti e Pusterla, proseguendo fino a Porta S. Bortolo. La vettura quindi usciva dalla Porta soltanto per trovare lo spazio per invertire la marcia. La frequenza delle corse era di una ogni mezz'ora con partenze ai minuti 30 e 00 dal Corso e ai minuti 15 e 45 da Porta S. Bortolo. A bordo era presente il solo conducente. [ 1 ]
Nella foto: un elettromobile si allontana dal capolinea di Corso P. Umberto I°.
Lunedì 9 Novembre 1925 le Aziende Industriali Municipalizzate di Vicenza ampliarono il servizio di trasporto collettivo avviando un nuovo collegamento sperimentale tra Corso Principe Umberto I (attuale Corso Palladio) e il Borgo San Bortolo, fino all'Ospedale Civile.
I mezzi utilizzati erano tre "elettromobili" (piccolisime vetture a trazione elettrica interna), in servizio uno alla volta tra le ore 7:30 e le 14 e dalle 17 alle 21 poichè la carica di una sola batteria di accumulatori non permetteva una maggiore durata. La vettura partiva dal Corso Principe Umberto I°, di fronte alla Banca Nazionale di Credito, passava per le Cotrà Riale, Porti e Pusterla, proseguendo fino a Porta S. Bortolo. La vettura quindi usciva dalla Porta soltanto per trovare lo spazio per invertire la marcia. La frequenza delle corse era di una ogni mezz'ora con partenze ai minuti 30 e 00 dal Corso e ai minuti 15 e 45 da Porta S. Bortolo. A bordo era presente il solo conducente. [ 1 ]
Nella foto: un elettromobile si allontana dal capolinea di Corso P. Umberto I°.
Come detto, la versatilità e il basso costo d'impianto di una linea con elettromobili si scontrò con la scarsa autonomia di esercizio dei veicoli, nonchè con l'eccessiva usura degli pneumatici dovuta al peso delle batterie di accumulatori. Per tale ragione, nel maggio 1927, le A.I.M. proposero all'Amministrazione Comunale di trasformare in vetture filoviarie due elettromobili, testandone le prestazioni e valutandone i costi di impianto. L'esperimento risultò soddisfacente, tanto che a fine dicembre 1927, il direttore delle Aziende, l'ing. Saccardo, comunicò al Sindaco che il sistema di trasporto pubblico ideale per Vicenza sarebbe stato il filobus. L'esperimento eseguito sulla linea di San Bortolo portò le amministrazioni delle Aziende e del Comune a concordare di estendere il sistema filoviario anche alle linee per Borgo S. Croce e Borgo Padova.
Nel corso del 1931 l'infrastruttura aerea della linea per San Bortolo venne raddoppiata utilizzando il materiale recuperato dalla dismissione della filovia di Santa Croce (vedi capitolo successivo. ndr), permettendo di incrementare il servizio con l'impiego contemporaneo di più vetture, garantendo una frequenza variabile tra i 7 e i 20 minuti. Nello stesso anno la linea venne prolungata da Porta S. Bortolo fino alla Caserma Chinotto. [2] Nella foto: un elettromobile convertito in filobus in sosta al nuovo capolinea della Caserma Chinotto.
Nel corso del 1931 l'infrastruttura aerea della linea per San Bortolo venne raddoppiata utilizzando il materiale recuperato dalla dismissione della filovia di Santa Croce (vedi capitolo successivo. ndr), permettendo di incrementare il servizio con l'impiego contemporaneo di più vetture, garantendo una frequenza variabile tra i 7 e i 20 minuti. Nello stesso anno la linea venne prolungata da Porta S. Bortolo fino alla Caserma Chinotto. [2] Nella foto: un elettromobile convertito in filobus in sosta al nuovo capolinea della Caserma Chinotto.
Nel 1950 prese corpo il progetto di estensione della linea filoviaria n. 2. Le Aziende, su input dell'amministrazione comunale, realizzarono un nuovo percorso ad anello di circa 1000 metri di lunghezza che, dalla Caserma Chinotto, permise ai filobus di percorrere le vie Mentana, Lamarmora e S. Martino, a servizio degli abitanti del nuovo rione sorto nella ex piazza d'armi. La spesa di impianto del prolungamento si attestò sulle tre milioni di Lire. [3]
Nel 1950 le tre piccole vetture ex elettromobili vennero demolite e sostituite dai più capienti filobus precedentemente impiegati sulla linea n. 1. (per approfondire l'argomento "veicoli" leggere l'ultimo capitolo). Nel 1954 la linea n. 2 si snodava su un percorso di circa 4,6 chilometri (A+R), servito da due vetture tra le 6:30 e mezzanotte, che si avvicendavano ogni 10-15 minuti tra i capilinea di Contrà Riale e Via Mentana. Nelle ore di punta poteva essere aggiunta una terza vettura, mentre nelle prime ore del mattino vi era un solo filobus che faceva la spola tra i capolinea ogni 20 minuti, tra le ore 5:50 e le ore 6:30.
Nella foto: la planimetria del progetto di estensione della filovia n. 2.
Nel 1950 le tre piccole vetture ex elettromobili vennero demolite e sostituite dai più capienti filobus precedentemente impiegati sulla linea n. 1. (per approfondire l'argomento "veicoli" leggere l'ultimo capitolo). Nel 1954 la linea n. 2 si snodava su un percorso di circa 4,6 chilometri (A+R), servito da due vetture tra le 6:30 e mezzanotte, che si avvicendavano ogni 10-15 minuti tra i capilinea di Contrà Riale e Via Mentana. Nelle ore di punta poteva essere aggiunta una terza vettura, mentre nelle prime ore del mattino vi era un solo filobus che faceva la spola tra i capolinea ogni 20 minuti, tra le ore 5:50 e le ore 6:30.
Nella foto: la planimetria del progetto di estensione della filovia n. 2.
La linea per Borgo Santa Croce
Successivamente alla sperimentazione degli elettromobili sulla linea per Porta S. Bortolo, giovedì 1° Dicembre 1927 prese avvio un nuovo servizio automobilistico tra Corso Principe Umberto I° e Borgo S. Croce, su un itinerario di circa 3 chilometri tra andata e ritorno. La linea, partendo dal medesimo capolinea della tratta di San Bortolo, percorreva Corso Fogazzaro, attraversava l'arco della Porta di Santa Croce e raggiungeva l'Istituto delle Missioni Estere lungo la strada per Vallarsa (ordierno Viale Trento). L'elettromobile effettuava partenze ai minuti 30 e 00 da Corso Principe Umberto I° e ai minuti 15 e 45 dall'ex Villa Bertolini, dalle 7:30 alle 19:30. [4] In seguito ai test eseguiti sulla linea per San Bortolo, anche la linea per Santa Croce venne convertita in filovia, con la contestuale trasformazione delle rimanenti vetture elettromobili e prolungamento dell'itinerario fino alla nuova Barriera Trento della cinta daziaria, con un incremento di circa 1,2 chilometri tra andata e ritorno. Il servizio filoviario tra Corso Umberto I° e la Barriera Trento in reatà ebbe vita breve: già nel maggio 1931 lo scarso utilizzo (non più di 260 passeggeri al giorno) convinse le Aziende a sopprimere il collegamento e a trasferire il materiale rotabile e la linea aerea sulla linea di San Bortolo. [2] Nella foto: la rimessa con i tre elettromobili Rognini&Balbo.
Successivamente alla sperimentazione degli elettromobili sulla linea per Porta S. Bortolo, giovedì 1° Dicembre 1927 prese avvio un nuovo servizio automobilistico tra Corso Principe Umberto I° e Borgo S. Croce, su un itinerario di circa 3 chilometri tra andata e ritorno. La linea, partendo dal medesimo capolinea della tratta di San Bortolo, percorreva Corso Fogazzaro, attraversava l'arco della Porta di Santa Croce e raggiungeva l'Istituto delle Missioni Estere lungo la strada per Vallarsa (ordierno Viale Trento). L'elettromobile effettuava partenze ai minuti 30 e 00 da Corso Principe Umberto I° e ai minuti 15 e 45 dall'ex Villa Bertolini, dalle 7:30 alle 19:30. [4] In seguito ai test eseguiti sulla linea per San Bortolo, anche la linea per Santa Croce venne convertita in filovia, con la contestuale trasformazione delle rimanenti vetture elettromobili e prolungamento dell'itinerario fino alla nuova Barriera Trento della cinta daziaria, con un incremento di circa 1,2 chilometri tra andata e ritorno. Il servizio filoviario tra Corso Umberto I° e la Barriera Trento in reatà ebbe vita breve: già nel maggio 1931 lo scarso utilizzo (non più di 260 passeggeri al giorno) convinse le Aziende a sopprimere il collegamento e a trasferire il materiale rotabile e la linea aerea sulla linea di San Bortolo. [2] Nella foto: la rimessa con i tre elettromobili Rognini&Balbo.
La linea per Borgo Padova
Come detto nei capitoli precedenti, gli esperimenti svolti sulla linea per Borgo S. Bortolo convinsero le A.I.M. della bontà del sistema filoviario. A fine 1927, pochi mesi dopo l'avvio del servizio filoviario lungo quella che poi diventerà la linea 2 (San Bortolo), le Aziende comunicarono al Sindaco di Vicenza i dettagli del piano di dismissione della tramvia tra la Ferrovia e Borgo Padova e l'istituzione di una linea filoviaria condotta con veicoli di nuova acquisizione. Alle lettere seguono i fatti: i primi filobus, prodotti dalla Rognini&Balbo di Milano, entrarono in servizio ufficialmente il 22 ottobre 1928, sostituendo i vecchi tram (per approfondire l'argomento "tramvie" seguire il link).
La nuova filovia, come quella di San Bortolo, aveva uno scartamento del bifilare pari a 40 cm anziché quello standard di 60 cm, al fine di facilitare l'accesso dei filobus nelle strette vie del centro storico (una peculiarità tutta vicentina). La nuova linea filoviaria, lunga 4,5 chilometri circa, migliorò sensibilmente il livello del servizio, con una corsa ogni 6 minuti anzichè ogni 8. Migliore fu anche la velocità media dei mezzi, che passò dagli 11 km/h delle vetture tramviarie ai 15 km/h dei filobus.
Nella foto: uno dei nuovi filobus Rognini&Balbo nel deposito filotramviario di San Biagio.
Come detto nei capitoli precedenti, gli esperimenti svolti sulla linea per Borgo S. Bortolo convinsero le A.I.M. della bontà del sistema filoviario. A fine 1927, pochi mesi dopo l'avvio del servizio filoviario lungo quella che poi diventerà la linea 2 (San Bortolo), le Aziende comunicarono al Sindaco di Vicenza i dettagli del piano di dismissione della tramvia tra la Ferrovia e Borgo Padova e l'istituzione di una linea filoviaria condotta con veicoli di nuova acquisizione. Alle lettere seguono i fatti: i primi filobus, prodotti dalla Rognini&Balbo di Milano, entrarono in servizio ufficialmente il 22 ottobre 1928, sostituendo i vecchi tram (per approfondire l'argomento "tramvie" seguire il link).
La nuova filovia, come quella di San Bortolo, aveva uno scartamento del bifilare pari a 40 cm anziché quello standard di 60 cm, al fine di facilitare l'accesso dei filobus nelle strette vie del centro storico (una peculiarità tutta vicentina). La nuova linea filoviaria, lunga 4,5 chilometri circa, migliorò sensibilmente il livello del servizio, con una corsa ogni 6 minuti anzichè ogni 8. Migliore fu anche la velocità media dei mezzi, che passò dagli 11 km/h delle vetture tramviarie ai 15 km/h dei filobus.
Nella foto: uno dei nuovi filobus Rognini&Balbo nel deposito filotramviario di San Biagio.
Circa all'inizio degli anni '30, la linea per Borgo Padova, che successivamente diventò la n. 1 della rete cittadina, venne prolungata fino alle Case degli Statali, con girone del capolinea posto all'incrocio tra le odierne vie della Pace e delle Casermette. Per effetto del prolungamento verso l'estrema periferia orientale della città, la filovia n. 1 accrebbe la velocità commerciale fino a 16 chilometri orari.
All'ampliamento della rete filoviaria corrispose il trasferimento delle rimesse filotramviarie all'interno del recinto delle Aziende Industriali Municipalizzate in Contrà San Biagio, abbadonando i terreni della Casara presso Campo Marzio. Per permettere il trasferimento dei filobus dal deposito alle linee, vennero realizzati dei raccordi in Contrà S. Biagio e Corso Fogazzaro e così pure per la linea tramviaria di San Lazzaro (per approfondire l'argomento "tramvie" seguire il link).
Nella foto: il capolinea delle Case Statali, lungo l'attuale Viale della Pace.
All'ampliamento della rete filoviaria corrispose il trasferimento delle rimesse filotramviarie all'interno del recinto delle Aziende Industriali Municipalizzate in Contrà San Biagio, abbadonando i terreni della Casara presso Campo Marzio. Per permettere il trasferimento dei filobus dal deposito alle linee, vennero realizzati dei raccordi in Contrà S. Biagio e Corso Fogazzaro e così pure per la linea tramviaria di San Lazzaro (per approfondire l'argomento "tramvie" seguire il link).
Nella foto: il capolinea delle Case Statali, lungo l'attuale Viale della Pace.
I bombardamenti della seconda guerra mondale danneggiarono pesantemente l'infrastruttura filoviaria, tuttavia, al termine del conflitto le A.I.M. si misero all'opera per ripristinare celermente tutti i servizi, riuscendo a riattivare la filovia n. 1 il 1° settembre 1946, seguita due mesi più tardi dalla tramvia per San Lazzaro e, in ultima, il 1° gennaio 1947 dalla filovia n. 2. A seguito della guerra si presentò la necessità di rinnovare il parco rotabile filoviario, inadeguato sia per capienza sia per tecnologia. La risposta arrivò nel 1950 con l'acquisto di cinque filobus Savigliano UNI N1, più capienti e dotati di avviamento automatico. Le vetture vennero immesse sulla linea n. 1 a partire dal mese di agosto. [5] Nel 1954 venne attuata una ulteriore estensione della linea oltre il capolinea delle Case Statali, ove nel frattempo divenne complessa la manovra di inversione a "U" a causa del crescente traffico veicolare sulla strada statale (attuale Viale della Pace). Il prolungamento, lungo circa 600 metri (1,2 chilometri di nuovo bifilare nei due sensi di marcia) raggiunse il quartiere della Stanga, con capolinea posto in un piccolo slargo a fianco alla chiesa della Madonna della Pace. [6]
Nella foto: uno dei nuovi filobus Savigliano UNI N1 (vettura 44) esposto in Piazza Matteotti.
Nella foto: uno dei nuovi filobus Savigliano UNI N1 (vettura 44) esposto in Piazza Matteotti.
La linea per Anconetta
Fin dal 1953, ad un anno dall'istituzione dell'autolinea n. 5 tra il Duomo e la chiesa dell'Anconetta, nell'estrema periferia nord-est della città, le Aziende Industriali Municipalizzate, progettarono la sua conversione in filovia, al fine di efficientarne il servizio. Dopo vari passaggi buroscaritici e di corrispondenza tra le Aziende e il Comune di Vicenza, il 4 maggio 1956 venne finalmente inviata la richiesta di concessione all'istituzione di una linea filoviaria urbana in sostituzione dell'autolinea numero 5, con nuovo percorso tra la Stazione Ferroviaria e il passaggio a livello dell'Anconetta. Alla richiesta, il 5 luglio dello stesso anno giunse la risposta dell'Ispettorato Provinciale della Motorizzazione Civile e il 13 settembre 1956 il consiglio comunale approvò il progetto delle A.I.M.
Per l'avvio del servizio filoviario sulla linea n. 5 si decise di acquistare sei nuovi FIAT 2404 con equipaggiamento elettrico Marelli, che entrarono in esercizio nel 1957.
L'importante tratta lunga circa 7,3 chilometri (A+R) tra la Ferrovia e il quartiere Anconetta, attraversava il centro storico in Corso Palladio, transita su Ponte degli Angeli e nelle vie IV Novembre, Borgo Scroffa e Trieste. Nelle ore di punta si avvicendavano sette vetture ogni 7'30".
Nella foto: uno dei nuovi filobus FIAT 2404F Marelli Dalla Via, immortalato in Viale Trieste.
Fin dal 1953, ad un anno dall'istituzione dell'autolinea n. 5 tra il Duomo e la chiesa dell'Anconetta, nell'estrema periferia nord-est della città, le Aziende Industriali Municipalizzate, progettarono la sua conversione in filovia, al fine di efficientarne il servizio. Dopo vari passaggi buroscaritici e di corrispondenza tra le Aziende e il Comune di Vicenza, il 4 maggio 1956 venne finalmente inviata la richiesta di concessione all'istituzione di una linea filoviaria urbana in sostituzione dell'autolinea numero 5, con nuovo percorso tra la Stazione Ferroviaria e il passaggio a livello dell'Anconetta. Alla richiesta, il 5 luglio dello stesso anno giunse la risposta dell'Ispettorato Provinciale della Motorizzazione Civile e il 13 settembre 1956 il consiglio comunale approvò il progetto delle A.I.M.
Per l'avvio del servizio filoviario sulla linea n. 5 si decise di acquistare sei nuovi FIAT 2404 con equipaggiamento elettrico Marelli, che entrarono in esercizio nel 1957.
L'importante tratta lunga circa 7,3 chilometri (A+R) tra la Ferrovia e il quartiere Anconetta, attraversava il centro storico in Corso Palladio, transita su Ponte degli Angeli e nelle vie IV Novembre, Borgo Scroffa e Trieste. Nelle ore di punta si avvicendavano sette vetture ogni 7'30".
Nella foto: uno dei nuovi filobus FIAT 2404F Marelli Dalla Via, immortalato in Viale Trieste.
Il declino della rete filoviaria
La contrazione del servizio filoviario avvenne già nel 1962 con il varo del piano di efficientamento del servizio urbano approvato dall'amministrazione comunale di Vicenza su proposta delle Aziende Industriali Municipalizzate, col fine di ridurre le perdite dell'esercizio autofiloviario.
La linea n. 2 è la prima vittima della riorganizzazione della rete. Dal 1° settembre, in luogo dei filobus arrivarono nuovi autobus, che si avvidendarono lungo un nuovo percorso tra Via Mentana e S. Lazzaro (per approfondire l'argomento "autolinee" seguire il link). Soltanto otto anni più tardi, nell'estate 1970, dopo un periodo prolungato di esercizio misto con autobus e filobus, anche le filovie n. 1 e n. 5 cessano definitivamente di esistere, sopraffatte da una nuova riorganizzazione della rete urbana, volta a rendere più capillare ed estesa la copertura del servizio pubblico.
Nella foto: un simbolico passaggio di consegne tra filobus e autobus delle linee 1 e 5.
La contrazione del servizio filoviario avvenne già nel 1962 con il varo del piano di efficientamento del servizio urbano approvato dall'amministrazione comunale di Vicenza su proposta delle Aziende Industriali Municipalizzate, col fine di ridurre le perdite dell'esercizio autofiloviario.
La linea n. 2 è la prima vittima della riorganizzazione della rete. Dal 1° settembre, in luogo dei filobus arrivarono nuovi autobus, che si avvidendarono lungo un nuovo percorso tra Via Mentana e S. Lazzaro (per approfondire l'argomento "autolinee" seguire il link). Soltanto otto anni più tardi, nell'estate 1970, dopo un periodo prolungato di esercizio misto con autobus e filobus, anche le filovie n. 1 e n. 5 cessano definitivamente di esistere, sopraffatte da una nuova riorganizzazione della rete urbana, volta a rendere più capillare ed estesa la copertura del servizio pubblico.
Nella foto: un simbolico passaggio di consegne tra filobus e autobus delle linee 1 e 5.
INDICE DELLE NOTE:
[1] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco datata 7/11/1925.
[2] "Le aziende industriali municipali di Vicenza - Governo della città e nascita del servizio pubblico 1906-1996", a cura di Renato Camurri - Marsilio Editore.
[3] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 24/08/1950.
[4] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco datata 29/11/1927.
[5] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco datata 5/08/1950.
[6] Archivio Comune di Vicenza: verbale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Sezione V, datato 12/10/1953 a tema "filovie urbane di Vicenza, concessione".
[7] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 11/06/1954.
[1] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco datata 7/11/1925.
[2] "Le aziende industriali municipali di Vicenza - Governo della città e nascita del servizio pubblico 1906-1996", a cura di Renato Camurri - Marsilio Editore.
[3] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 24/08/1950.
[4] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco datata 29/11/1927.
[5] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco datata 5/08/1950.
[6] Archivio Comune di Vicenza: verbale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Sezione V, datato 12/10/1953 a tema "filovie urbane di Vicenza, concessione".
[7] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 11/06/1954.
Il parco rotabile filoviario
La flotta filoviaria delle Aziende Industriali Municipalizzate si compose complessivamente di 28 vetture, entrate in servizio tra il 1925 e il 1957. Le ultime vetture vennero definitivamente accantonate e demolite nel 1970 con la dismissione del sistema filoviario e la sostituzione con autobus a gasolio sull'intera rete urbana.
La flotta filoviaria delle Aziende Industriali Municipalizzate si compose complessivamente di 28 vetture, entrate in servizio tra il 1925 e il 1957. Le ultime vetture vennero definitivamente accantonate e demolite nel 1970 con la dismissione del sistema filoviario e la sostituzione con autobus a gasolio sull'intera rete urbana.
1925 | ROGNINI & BALBO
Come visto nei capitoli precedenti, le prime vetture furono i tre elettromobili prodotti dalla milanese Rognini&Balbo (vetture 1, 2, 3), convertiti in filobus nel 1927 e rinumerati 15, 16, 17, consecutivamente alle motrici tramviarie. Le prime due vetture trasformate in filobus vennero assegnate inizialmente alla linea per San Bortolo (poi diventata linea n. 2). La terza vettura, che proseguì per breve tempo a svolgere servizio come elettromobile, divenne poi anch'essa un filobus, necessario per svolgere la connessione con il rione S. Croce e la barriera daziaria di Viale Trento. I veicoli rimasero in servizio fino all'estate del 1950. Una volta accantonati, sulla linea n. 2 vennero impiegate genericamente le vetture "scartate" dalla linea n. 1, cui venivano assegnati i veicoli più nuovi. Nella foto: uno degli ex elettromobili, già convertito in filobus, in transito su Ponte Pusterla mentre opera la linea per Borgo S. Bortolo.
Come visto nei capitoli precedenti, le prime vetture furono i tre elettromobili prodotti dalla milanese Rognini&Balbo (vetture 1, 2, 3), convertiti in filobus nel 1927 e rinumerati 15, 16, 17, consecutivamente alle motrici tramviarie. Le prime due vetture trasformate in filobus vennero assegnate inizialmente alla linea per San Bortolo (poi diventata linea n. 2). La terza vettura, che proseguì per breve tempo a svolgere servizio come elettromobile, divenne poi anch'essa un filobus, necessario per svolgere la connessione con il rione S. Croce e la barriera daziaria di Viale Trento. I veicoli rimasero in servizio fino all'estate del 1950. Una volta accantonati, sulla linea n. 2 vennero impiegate genericamente le vetture "scartate" dalla linea n. 1, cui venivano assegnati i veicoli più nuovi. Nella foto: uno degli ex elettromobili, già convertito in filobus, in transito su Ponte Pusterla mentre opera la linea per Borgo S. Bortolo.
1928 | ROGNINI & BALBO
Nel 1928, l'avvio del servizio filoviario lungo la tratta Ferrovia-Borgo Padova, successivamente prolungata alle Case degli Statali, impose l'acquisto di nuovi veicoli filoviari. Sette vetture prodotte ancora una volta dalla Rognini&Balbo di Milano. La serie, identificata con i numeri sociali da 31 a 37, risultò senz'altro più capiente degli ex elettromobili di poco più vecchi. Maggiore lunghezza si, ma senza esagerare. I Rognini&Balbo del 1928, infatti, risultavano essere lunghi solamente 7,32 metri e larghi 2, 13 metri. Le particolari condizioni viabilistiche del centro storico di Vicenza ancora una volta imposero di scegliere veicoli di piccole dimensioni. Il deposito filoviario, infatti, aveva sede in Contrà Pedemuro S. Biagio, raggiungibile solamente tramite Contrà Porti e tramite Corso Fogazzaro. Le prime due vetture della serie vennero cedute nel 1950. La vettura 32 venne ammodernata dalla carrozzeria Pietroboni di Bassano del Grappa. [2] Le rimanenti vetture vennero cedute nel 1954. (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: la vettura 31, capostipite della nuova serie destinata alla filovia n. 1.
Nel 1928, l'avvio del servizio filoviario lungo la tratta Ferrovia-Borgo Padova, successivamente prolungata alle Case degli Statali, impose l'acquisto di nuovi veicoli filoviari. Sette vetture prodotte ancora una volta dalla Rognini&Balbo di Milano. La serie, identificata con i numeri sociali da 31 a 37, risultò senz'altro più capiente degli ex elettromobili di poco più vecchi. Maggiore lunghezza si, ma senza esagerare. I Rognini&Balbo del 1928, infatti, risultavano essere lunghi solamente 7,32 metri e larghi 2, 13 metri. Le particolari condizioni viabilistiche del centro storico di Vicenza ancora una volta imposero di scegliere veicoli di piccole dimensioni. Il deposito filoviario, infatti, aveva sede in Contrà Pedemuro S. Biagio, raggiungibile solamente tramite Contrà Porti e tramite Corso Fogazzaro. Le prime due vetture della serie vennero cedute nel 1950. La vettura 32 venne ammodernata dalla carrozzeria Pietroboni di Bassano del Grappa. [2] Le rimanenti vetture vennero cedute nel 1954. (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: la vettura 31, capostipite della nuova serie destinata alla filovia n. 1.
1948 | ALFA ROMEO 730 AF
Una curiosità che non riguarda propriamente la flotta filoviaria posseduta dalle A.I.M.: con una nota datata 5 settembre 1948, il commissionario vicentino di Alfa Romeo, ing. Mario Scoles, inviò alla dirigenza delle Aziende Industriali Municipalizzate alcune foto di una vettura filoviaria prodotta su telaio Alfa Romeo, con carrozzeria curata dalla Caproni Vizzola ed equipaggiamento elettrico by Marelli. Il modello, denominato Alfa Romeo 730 AF, giunse a Vicenza per eseguire alcune prove dinamiche lungo il percorso della linea n. 1 sul finire del 1948. Curiosamente, quando nel 1949 le Aziende diedero seguito all'acquisto di nuovi filobus, come vedremo nel paragrafo successivo, Alfa Romeo non figurò tra i possibili offerenti. La tal cosa suggerisce quindi che la produzione in serie del filobus 730 AF non vide la luce. Nella foto: l'esemplare inviato a Vicenza per le prove su strada.
Una curiosità che non riguarda propriamente la flotta filoviaria posseduta dalle A.I.M.: con una nota datata 5 settembre 1948, il commissionario vicentino di Alfa Romeo, ing. Mario Scoles, inviò alla dirigenza delle Aziende Industriali Municipalizzate alcune foto di una vettura filoviaria prodotta su telaio Alfa Romeo, con carrozzeria curata dalla Caproni Vizzola ed equipaggiamento elettrico by Marelli. Il modello, denominato Alfa Romeo 730 AF, giunse a Vicenza per eseguire alcune prove dinamiche lungo il percorso della linea n. 1 sul finire del 1948. Curiosamente, quando nel 1949 le Aziende diedero seguito all'acquisto di nuovi filobus, come vedremo nel paragrafo successivo, Alfa Romeo non figurò tra i possibili offerenti. La tal cosa suggerisce quindi che la produzione in serie del filobus 730 AF non vide la luce. Nella foto: l'esemplare inviato a Vicenza per le prove su strada.
1950 | SAVIGLIANO TIPO UNIFICATO N. 1
Nel 1949, con il ripristino dell'infrastruttura filotramviaria in seguito ai bombardamenti alleati su Vicenza, si rese necessario rinnovare anche il parco rotabile, giunto ormai ad oltre 20 anni di onorato servizio. [1] Per tale motivo, nell'ottobre dello stesso anno le Aziende procedettero ad acquistare cinque filobus dalla Società Nazionale Officine Savigliano di Torino per un controvalore complessivo di Lire 44.000.000. Le nuove unità furono le prime del tipo n. 1 individuato dalle norme di unificazione approvate dal Ministero dei Trasporti, ossia corrispondente alla lunghezza di 8,50 metri e alla larghezza di 2,30 metri. Il primo dei nuovi filobus entrò in servizio il 5 agosto 1950 mentre nei giorni successivi venne consegnato un secondo esemplare. [3] Entro la fine dell'anno tutte le nuove unità vennero immesse in servizio. Almeno due vetture (41 e 44) vennero ammodernate dalla carrozzeria Dalla Via di Schio e una venne ammodernata dalle A.I.M. Il primo esemplare avviato alla demolizione fu la vettura 43 nel 1967. (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: una vettura Savigliano viene ricostruita nelle officine A.I.M. di S. Biagio.
Nel 1949, con il ripristino dell'infrastruttura filotramviaria in seguito ai bombardamenti alleati su Vicenza, si rese necessario rinnovare anche il parco rotabile, giunto ormai ad oltre 20 anni di onorato servizio. [1] Per tale motivo, nell'ottobre dello stesso anno le Aziende procedettero ad acquistare cinque filobus dalla Società Nazionale Officine Savigliano di Torino per un controvalore complessivo di Lire 44.000.000. Le nuove unità furono le prime del tipo n. 1 individuato dalle norme di unificazione approvate dal Ministero dei Trasporti, ossia corrispondente alla lunghezza di 8,50 metri e alla larghezza di 2,30 metri. Il primo dei nuovi filobus entrò in servizio il 5 agosto 1950 mentre nei giorni successivi venne consegnato un secondo esemplare. [3] Entro la fine dell'anno tutte le nuove unità vennero immesse in servizio. Almeno due vetture (41 e 44) vennero ammodernate dalla carrozzeria Dalla Via di Schio e una venne ammodernata dalle A.I.M. Il primo esemplare avviato alla demolizione fu la vettura 43 nel 1967. (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: una vettura Savigliano viene ricostruita nelle officine A.I.M. di S. Biagio.
1953, 1955 | SAVIGLIANO TIPO UNIFICATO N. 1 GARAVINI
Nel dicembre 1952 le Aziende deliberarono di acquistare ulteriori 5 filobus dalle Officine Savigliano di Torino per circa 9.000.000 di Lire/cadauno. [4] I nuovi filobus, consegnati nel corso del 1953, a differenza dei precedenti vennero carrozzati dalla Garavini di Torino, con un disegno del frontale vagamente similare ai mezzi prodotti dalla Dalla Via di Schio. Le vetture, numerate nella serie 45-49, vennero affiancate nel 1955 da ulteriori due unità battezzate con i numeri sociali 50 e 51, frutto di un ulteriore investimento del valore complessivo di 19.000.000 di Lire finalizzato all'aumento della disponibilità di filobus. [5] Nelle ore di punta e in alcuni giorni invernali, infatti, tutte le 11 vetture filoviarie risultavano impegnate in linea, con la conseguenza che un eventuale guasto avrebbe pregiudicato la regolarità del servizio. Nell'ottobre del 1968 venne autorizzata la cessione per rottamazione dei primi esemplari della serie. [6] (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: una vettura Savigliano carrozzata Garavini, in transito in Corso Palladio sulla linea n. 1 in direzione della Stazione Ferroviaria.
Nel dicembre 1952 le Aziende deliberarono di acquistare ulteriori 5 filobus dalle Officine Savigliano di Torino per circa 9.000.000 di Lire/cadauno. [4] I nuovi filobus, consegnati nel corso del 1953, a differenza dei precedenti vennero carrozzati dalla Garavini di Torino, con un disegno del frontale vagamente similare ai mezzi prodotti dalla Dalla Via di Schio. Le vetture, numerate nella serie 45-49, vennero affiancate nel 1955 da ulteriori due unità battezzate con i numeri sociali 50 e 51, frutto di un ulteriore investimento del valore complessivo di 19.000.000 di Lire finalizzato all'aumento della disponibilità di filobus. [5] Nelle ore di punta e in alcuni giorni invernali, infatti, tutte le 11 vetture filoviarie risultavano impegnate in linea, con la conseguenza che un eventuale guasto avrebbe pregiudicato la regolarità del servizio. Nell'ottobre del 1968 venne autorizzata la cessione per rottamazione dei primi esemplari della serie. [6] (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: una vettura Savigliano carrozzata Garavini, in transito in Corso Palladio sulla linea n. 1 in direzione della Stazione Ferroviaria.
1957 | FIAT 2404F MARELLI DALLA VIA
Nel 1957, con l'avvio dell'esercizio filoviario lungo la linea urbana n. 5, le A.I.M. inaugurarono una flotta di sei filobus FIAT 2404F con equipaggiamento elettrico Marelli e carrozzeria realizzata dalla scledense Dalla Via. Il fabbisogno della nuova linea, infatti, risultava essere di cinque vetture ordinarie e di due unità supplementari da inserire nel tracciato durante le ore di punta invernali. Il fabbisogno aggiuntivo poteva essere soddisfatto dai veicoli più anziani, in surplus rispetto alle necessità della linea n. 1. La serie venne numerata da 52 a 57. Già nel 1968 le prime vetture vennero avviate alla demolizione, in vista della graduale riduzione del servizio filoviario e del crescente utilizzo di autobus a nafta. [5] (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: la vettura 57 presso lo stabilimento Dalla Via a Schio (VI).
Nel 1957, con l'avvio dell'esercizio filoviario lungo la linea urbana n. 5, le A.I.M. inaugurarono una flotta di sei filobus FIAT 2404F con equipaggiamento elettrico Marelli e carrozzeria realizzata dalla scledense Dalla Via. Il fabbisogno della nuova linea, infatti, risultava essere di cinque vetture ordinarie e di due unità supplementari da inserire nel tracciato durante le ore di punta invernali. Il fabbisogno aggiuntivo poteva essere soddisfatto dai veicoli più anziani, in surplus rispetto alle necessità della linea n. 1. La serie venne numerata da 52 a 57. Già nel 1968 le prime vetture vennero avviate alla demolizione, in vista della graduale riduzione del servizio filoviario e del crescente utilizzo di autobus a nafta. [5] (Per maggiori dettagli sui veicoli, si rimanda alla scheda tecnica). Nella foto: la vettura 57 presso lo stabilimento Dalla Via a Schio (VI).
INDICE DELLE NOTE:
[1] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 20/10/1949.
[2] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco di Vicenza datata 5/08/1950.
[3] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 17/12/1952.
[4] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 20/05/1954.
[5] Archivio Comune di Vicenza: nota dell'ufficio affari generali del Comune di Vicenza alle A.I.M. datata 25/10/1968.
[1] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 20/10/1949.
[2] Archivio Comune di Vicenza: nota del direttore delle A.I.M. al Sindaco di Vicenza datata 5/08/1950.
[3] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 17/12/1952.
[4] Archivio Comune di Vicenza: verbale di commissione amministratrice delle A.I.M. datato 20/05/1954.
[5] Archivio Comune di Vicenza: nota dell'ufficio affari generali del Comune di Vicenza alle A.I.M. datata 25/10/1968.